英国气球航行家计划仅用三星期，而不是五星期，待在一个悬吊在气球下的增压篮里，以每小时160公里的速度飞行于海拔一万三千米高空，实现环球飞行这一创举。

—批英国专家准备创造这样一项奇迹：乘坐无牵引气球，在海拔一万三千米高空，以平均一百六十公里的时速环球飞行。毫无疑问，这些专家十分大胆，而要得到成功，就要用尖端技术来建造气球和吊篮，利用全世界气象卫星网的帮助来确定其飞行的最佳航道，以及求助于英国帝国化学工业公司同其他十来家想趁此机会提高声誉的公司一起为此项尝试提供资助（看来，他们已准备得相当充分。）。

初看，这次尝试似乎有些异想天开；在美国气球《双鹰二号》以一百三十七小时零五分钟的时间飞越北大西洋之前（1978年8月11 ~ 17日）的1873至1977年期间，至少有十七次类似的重大试验；其间共有五名飞行员在试验过程中不幸丧生于汪洋大海的波涛之中。然而英国气球航行家却雄心勃勃，试图在北半球飞越三万二千公里，环绕地球一周，也就是作相当于《双鹰二号》旅程六倍以上的飞行，并在气球上待上比他们长三至四倍的时间。可想而知，若是成功的话，将是怎样的一个奇迹啊？

其实，三位美国气球驾驶员在大西洋上空所作的漫长旅行，无论对精神还是对肉体都是一次极为严峻的考验。读一读他们完成这项（创举）的详细报道，毋庸置疑地能证明这点：在一千五百至七千公尺的高空/历时一百三十七个钟点生活在带有大量氧气和活络压载物的气球吊篮中，不时地为保持适当的海拔高度而烦恼（过高，减氨阀便会打开，放掉这贵重的气体（而又会感到短缺的危险）；太低，必须抛掉压载物，然而紧接着又得冒缺乏压载物的危险……），还有着冰冻和风暴袭击的双重危险，可见这是一次很可怕的考验。

然而，不载人的气球能作更长时间的飞行（如法国Eole计划制作的气球）——这一点显然早就引起了美国气球航行家们的注意，并且使他们因此建立了进行尝试的理论俸据。在他们看来，是人才构成了真正的障碍，因为人不但性格脆弱而且又易疏忽，所以可能出差错。进行一次长途飞行（并始终保持适当的高度范围），必须为控制海拔高度而时刻掌握风向和风力的变化，并能利用这些变化，换言之即飞行于适当的高度。因此要求飞行人员熟悉气象和测定气球位置的知识，以便使留在地面上，与气象台站保持着经常联系的专家们有效地为气球导航。

《双鹰二号》的驾驶员们正由于懂得了并完善地解决了这一难题，方能在第一次失败后（1977年）取得了成功：后又顺利地进行了六次试飞……

英国专家也因此为这次尝试设计了三种方案：

在高空飞行，因为在那里有强烈的气流，并相对地稳定（这是一股异常的“喷流”，对于在10,000—13,000米高空飞行的航机构成一定的危险）；使用增压吊篮，在这种吊篮内飞行员能享受与在飞机座舱内同样舒适的条件；最后是制造一只能用热空气与氦气结合使用的气球，这就较节省地解决了气球平衡的控制问题，并且能大大延长飞行时间：这个即将作环球飞行的气球尽管命名为《革新号》，实际上只不过是1785年皮拉特尔 · 德罗齐埃曾经运用过的一个陈旧原理的新翻版，一只同时使用氦气与热空气的气球。

为说明此方案的优点，有必要提及一下确定气球飞行高度的各个不同因素。当气球于白昼飞行时，太阳的照射使飞体加热膨胀：气球体积因此开始增大，而与空气的排气量相应的阿基米德推力也同等程度地增大，从而气球便上升；接着，随高度增大，空气的密度减小，因此又取得了一个新的平衡。显然气球球囊还有其体积上的物理限度，因而球囊伸缩并不大。由于这两种原因——可行高度的限度和球囊体积的限度——因此必须排气，简要地说，当气球飞达预期的顶点时便排放氮气：自动地开阀或人为地开阀放气。

夜晚到来，氦自行冷却，收缩，气球随即下降。为了（避免继续）下降，必须扔掉压载物。最后结果很明显：在为时二十四小时的每一周期中气球内的气体和压载物会同时减少。因此在确定球囊体积时，不仅要十分重视随时需要减轻的负载，同时还得考虑到必须飞行的天数……很明显，飞行天数必然是很有限的。

对于飞艇来说这个问题曾经显得更为复杂，因为同时需要考虑由于气化消耗和由于空气动力作用而引起的负荷减轻（飞艇的移动引起的升力和偏移力）。同时使用以下几道程序方才解决了这一难题：回收排出气体中所含的水蒸气来为平衡浮力的副气囊加热，从而在巡航飞行中取得一个近乎于零的或微微反向的阿基米德推力。可是与人们料想的完全相反，飞艇在动升力中巡航飞行时往往“比空更沉重”，所以它的唯一特点可能就在于不需排放贵重的氦气而随意下降……

显然，热空气气球至少在理论上是能轻而易举地解决控制高度的问题：只需稍微加热一下即可……但是要加热便必须备有碳氢燃料，一经计算，一只热空气气球的持续飞行时间十分有限。然而，把热空气气球同可燃气气球加以结合，难题便迎刃而解了。以往人们早就使用反射材料来制作这类用于长距离飞行的气球的球顶，来限制太阳位于天极最高点时的效应；与此相反，把球下部锥体部分染成黑色，以使得在夕阳西沉接近地平线时最大限度地吸收阳光；所以当傍晚气温下降时就能限制浮空力的减弱。

余下的就是在夜晚或者在云雾中，四万英呎（一万二千米）的高空，平均气温低达零下……为止《革新号》气球球囊下部将安上一套制热系统，气囊下垂一个储存气体的舱室，此舱室将由一只安置在吊篮上方的小型燃气轮机通过喷热气来使之加热。再由此舱室来为它上方的氦气加热。因此很有可能在一定程度上控制升力，而完全不受外界条件的影响。

这套经常被提及的制热系统经过在一个体积较小，专为高空训练气球飞行人员的气球上试验使用后、已经首次大规模地运用了。顺便提一下球囊的尺寸：总体积为28,500平方米，高约60米（《双鹰二号》体积仅为4,500平方米）。密封的球囊自重竟达—吨（用多层尼龙和聚酯薄膜“Melinex”制成）。其实，与它巨大的展开面积相比这点分量实属微不足道。可见《革新号》之庞大，它将是世上前所未有的最巨大的载人气球。

另外，通过计算证实了为解决控制浮升力而采纳的方案的优点所在：从质量平衡上看，采用加热氦气比扔压载更为有效，尽管运载热气发生装置和供它使用的必不可少的燃料还存在困难。

一个增压吊篮

现在我们再来看一下“吊篮”，这是只不同寻常的吊篮。它由航空研究中心贝德福德郡克莱费尔德工艺研究所制作，呈圆柱形，高4.5米，直径为3米；由轻金属和以玻璃纤维为原料的混成材料制成，总体外精细地裹上一层厚厚的聚胺酯泡沫，内分四个舱室。

——最下层，即吊篮结构的外层，安有几只盛有2,000公升煤油的活络副油箱，煤油经过特种添加剂的处理，以防止万一在起飞过程中摔落或者失控着陆时起火、另外还附有一套当着地过猛时可以由挤压而缓和所有或部分冲力的结构。

——圆柱形吊篮的第二层为休息舱，即卧室，内有两个床铺和一个盥洗室。卧室是不透光的“暗室”，四周的壁外布满供电的太阳元件，以补充蓄电池和小型燃气轮机的电能（这既节省碳氢燃料又增加安全系数）。

——第三层是“驾驶舱”，内设有二、三个座椅和一个货真价实的仪表台，以及吊篮上（无线电，导航，增压，供氧，空调，燃料供给，和气球上各个“系统”的所有控制仪器），它包括：通过热空气氦气加热的装置；控制球囊顶端的排气阀；松脱主油箱的装置；为分离气球和吊篮拧在悬吊系统中的可爆螺栓；打开三个类似宇宙飞船的座舱降落时所使用的NASA形降落伞等等。

——顶层是个适合于飞行的、有栏杆的名副其实的凉台，上面安置着热气和电力再生设备（从运输飞机上使用的辅助组件直接照搬而来），还备有一只能乘坐四人的救生筏，尽管吊篮十分坚固，并不易沉没于海洋，然而必须做到万无一失，以防不测……

另外室内还有一架能垂直通行的内梯，设在两舱和上面凉台之间，梯子嵌在作为整个吊篮中心柱的铁柱里，并同时遮蔽了输送碳氢燃料的管道。

显而易见，整体提供了以往气球驾驶员从未享有过的安全和起居设备：四个人在上面能待工整整一个月而不发生多大的困难，甚至连两个舱室的内部装饰布置也按其用途选择得十分谐调：下舱装饰闲静安适，上舱布置则春色恼人些。吊篮外部将毋庸置疑地漆成桔黄色，因为桔黄色可见距离最远：想象一下倘若一旦降落于汪洋或沙漠之中，而无线电又发生故障……

时速160公里……

接着我们谈谈飞行本身：鉴于气象、地球物理及地缘政治的原因（避免飞越可能出现不利的区域），作环绕北半球飞行，预定航道呈一条相当宽阔，但无规则的空中走廊。事实上沿赤道这一多暴风雨区域飞行不行；取道南半球太不切合实际；而穿越地球两极地区，由于缺乏“白昼”同样也并不理想，加之一旦在极地降落，将意味着丧失一切。总而言之，只能从西向东作沿海飞行，越过北非、近东、中东、太平洋、美国，然后飞回欧洲某地。出发日期选定在十月份的最初几天里，从何地出发如今还保守着秘密，但是以各种可能性来看，出发地点将在西班牙或者法国南部。

这条（预定的）轨道能使气球尽量地受助于奇特的“喷流”——一种在高空，也就是在30,000—55,000英呎之间（9,000至将近17,000米）很有规律地环绕北半球的3号风流带（平均时速为160公里，最强时达550公里）。如果一架飞机闯入这样的气流中必将招致机毁人亡的灾祸，而对于气球来说便是另一回事了，因为气球比空气来得轻，而又无发动机，当然能随风飘移；飞行员乘坐在气球里根本感觉不着自身的移动，一切都四平八稳'，只有通过导航记录才能辨出和推算出自身飞行的速度矢量……一股“喷流”常常宽达数百公里，气球可以逐渐地飞入这股气流中；只要先飞达一个适当的高度，而后随风向任风吹带，换言之，只需掌握好海拔高就行了。

由于种种原因（气象原因），出发将安排在十月一日左右，于天气绝对平静的阶段起飞。起飞往往是很困难的一步，先得给球囊充气（分部地），球囊慢慢地飘起，而初时氦气泡只在气球的上部：整体显然很容易被损坏，因此必须选择一个十分平静的天气。舞接是浮升，越快越好，而在到达平流层之前，需要逐渐地控制上升，按序渐进，以期最大限度地利用大气流，然后再利用对流。空中飞行时间预定为三星期、但事实上估计会有偏差，在二至四星期之间。航行中最棘手的难题是穿越位于里海和喜马拉雅山之间的口道（相对狭窄的）……此外，在各种情况下都要与二极地区或热带地区保持适当的距离，充分利用“喷流”，通常“喷流”相当宽阔，但又很薄，也就是上下高度甚小（几公里）。当然，如果“喷流”非常急促和猛烈的话，那么它不再形成连续的环带：飞行便将发生困难，飞行的延续时间也就不得而知了。

总而言之，飞行的成败与否在于以下三个因素：气象的“担保”；能最经济实惠地保持气球最佳高度的性能；以及飞行人员的精神状态。这次气球机组人员将由四名富有经验的气球航行家组成：航空工程师唐 · 卡梅伦，他以一家以他姓名命名的公司，并生产了成百上千个气球，和因他对热空气气球（完全革新）的促进及参加勇敢的冒险尝试（1978年横渡北大西洋的试飞）而闻名；气球以及三角形机翼飞机和可控降落伞专家贾尔斯 · 霍尔（其母亲已是热空气气球的大师）；曾创造多次世界纪录的朱利安、诺特（尤其是他乘热空气气球飞达13,978米高空而创造纪录，此项纪录后被一位美国人以16,215米打破），和因多方面活动而著名的工业家和轻型结构专家彼得 · 鲍哈那。

这次尝试能否旗开得胜呢？毫无疑问，它的发起人已竭尽了全力，即使他们失败了，以后肯定不乏效仿者。假如一旦成功的话，他们将会被视作为探险家而载入史册，并与皮列（成功地进行了北极探险）、林白飞越大西洋，希拉里爵士（征服珠穆朗玛峰）以及最近乘《双鹰二号》飞越北大西洋的三位凯旋者齐名。我们敢断言，《革新号》一旦起飞，必将赢得全世界的关注……人们将为它而提心吊胆数星期！

[《科学与未来》，（法）1980年9月，403期]

评语：此文介绍了几位英国专家打算进行的一项大胆的试验——乘气球环游全球。这一设想如能实现，确实是一项了不起的创举。读了这篇译文，使人感觉到犹如亲身参加了这次大胆的试验。

译文并没有死扣原文，但又能忠实于原文。运用了直译与意译相结合的手法，译文亦较为通顺。例如开头一句Le tour du mondeen ballon libre，字面意思为“在无控制的球上环绕世界一周”而译者译成“乘无牵引气球环游世界”简单明了。又如原文有两次用到“Mettre atout”这一字组，这一字组的原意是“抛王牌”，而译文第一次意译为“准备得相当充分…”（这里原文是用的一般过去式）。第二次译文是“英国科学家为这次试验设想了三种方案”。如果死扣原文把它译成“为这次试验抛出了三张王牌”那就使人难以理解了。这里“atout”前有一个nouveaux因前文已用过“atouts”此词，译者并没有把它译成“新的……”而是改变了译文，从这段译文的上下面内容里就可以看出是上下连贯得起来的。还有“daus le jeu”把“jeu”译成“试验”而不是直译为“游戏”亦是恰到好处。还有“Là o?règnent des vents puissants”译文为“在高空里有强烈的气流”这在科学上也颇有根据......。译得好的地方不少，仅举上述几例说明之。

当然，译文并非完善无缺，总的说来是一篇较好的译文，编者认为作为得奖作品是当之无愧的。

——潘裕高