改革开放以来，随着我国社会经济的快速发展和城市居民汽车拥有量的不断攀升，交通出行成本已成为城市居民日常生活中越来越重要的组成部分，交通拥挤、交通安全等交通环境中的矛盾和问题因此日显突出。尽管目前大都市的交通基础设施已趋于完善，然而受城市空间、土地利用、历史文化等因素的制约，以及盲目扩建交通基础设施，不仅代价昂贵，而且效率不高。

 

　　为了解决城市交通中的供求不平衡矛盾，从交通需求管理方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。其中，交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，是英国著名经济学家亚瑟·C·庇古（Arthur C.Pigou）于1920年首先提出的。所谓拥挤道路使用收费是指在特定时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。

 

　　拥挤收费的基本机理是：（1）作为交通需求管理的手段，降低过量的车辆通行需求。（2）改变车辆的行驶路径，优化网络路径流量分布。（3）改变居民出行时间分布，迫使高峰出行向非高峰时段转移。（4）促使私人汽车交通向更环保更节约的公共交通转移。

 

　　一般而言，在路网中有四种可供选择的道路通行收费方案具有实际的意义：基于出行距离的收费；基于出行时间或者出行延误的收费；基于瓶颈的收费和基于边界的收费。在一个基于出行距离或者出行时间的收费方案中，通行收费与网络中出行距离或出行时间成一定的比例；通过简单的最优化方法可以求得按单位距离或单位时间收取的最佳通行收费，从而使总的通行时间最短或获得最大社会福利。

 

　　拥挤收费在不同的方面对出行造成潜在的影响。首先，在时间上，促使交通从高峰时间向非高峰时间转变，伴随而来的是高峰时段交通量的减少，并且对于整个交通量的减少有潜在的作用。其次，交通出行方式从小汽车出行转变到其他可选择的出行方式。第三，出行路线的转变，由原先的出行路线转向不收费的线路，或者收费相对较少的线路。第四，人们在单次出行期间将有更多目标和社会经济活动行为。第五，出行目的地的转变，从原先拥堵的地区到不收费的郊区。第六，最后会转变土地使用情况，影响土地使用方式。拥挤收费对城市用地的变化还不明朗，一些人认为交通收费将使城市用地规模更向市中心紧凑靠拢；另一些人则认为拥挤收费将鼓励城市用地向四周扩散。

 

　　迄今为止，美国的研究结果显示：最大的转变是出行时间、路线以及向高载客率汽车专用道（HOT）的改变。在欧洲和亚洲的结果同样表明，拥挤收费带来了出行时间和路线上的转变；更为重要的是，在亚洲和欧洲交通向高载客率汽车专用道和公共交通改变的情况更明显。这可能是由于公共交通系统在欧亚国家更发达的缘故。

 

　　拥挤收费最直接的益处是在路网中减少高峰时段拥堵和总的拥堵。与此同时，当拥堵情况在交通运输系统中或多或少有所减轻时，建造新设施以满足高峰时段交通需求的必要性也降低了。因为城市的交通需求减少了，原本需求的停车场数量随着总的汽车出行量的减少而减少。

 

　　实行拥挤收费后增加了交通的选择项，达到了增加运输多样性的效果。举例来说，在一条不收费的公路，通行者基本上有两种选择：在拥堵环境中驾车行驶，或者坐公交车且同样因拥堵而导致延误。如果设置高载客率收费车道，即在HOV车道上驾驶时，若车内只有驾驶员一人则需交通行费，若车内有人搭乘则无须交费。此时，通行者事实上有三种选择：1.在拥堵的车道行驶。2.坐公交车或合乘在收费车道行驶，但自己不用支付通行费。3.单独一人在HOV车道上驾驶，并支付通行费。

 

　　拥挤收费对交通安全有益，因为拥堵的减少导致交通事故数量的降低，从而增加道路安全性。这里的结果具有两面性，因为碰撞发生在拥堵的情况下的概率更大，但性质没有交通不拥挤时严重，因为后者车速更高。

 

　　一个对于拥挤收费最常见的质疑是：道路收费对不同收入人群的影响很大。一般而言，拥堵收费的公平性含义是复杂的。长期驾车的人被征收一定的通行费用，可以缩短行程时间，因为收费降低了交通量，同时也降低了行程时间。其中，时间价值高的人会发现这样他们更得益，因为拥堵的缓解比收取一些额外的通行费用更有价值。但那些时间价值较低，为了避开通行费用而放弃开车的群体，只能选择使用新的交通运输方式。而一直使用公共交通特别是公共汽车的人将受益，因为拥挤缓解提高了公交的车速。

 

　　在路网中引进了拥挤收费后，很明显的一点是：起-迄点之间的旅途花费（包括通行费）将发生很大的变化，这取决于通行收费的数量和地点。因此，拥挤收费对具有不同起-迄点的人们的影响不一样，这会导致另外一种不公平，并且可能成为公众抵制收费政策的一个新的理由。

 

　　拥挤收费的公平性也取决于费用如何取之于人、用之于人。如果低收入驾车者难以承担高额的通行费用，那么拥挤收费将是不公平和不可行的。在合理的再分配政策下，大多数收入阶层的人能够获得比以前更多的好处（无论是选择在拥堵中等待，还是付费以节约时间）。虽然理论上重新分配通行税收可以部分、甚至完全解决上述不平等问题，但一个切实可行的重新分配机制还未在任何地方建立和采用。

 

　　在美国和其他国家，拥挤收费已经在许多公路上实施。种种迹象表明，拥挤道路收费已经实现了车辆在收费道路上达到或者接近限速的行驶目标。

 

　　在美国，大多数的拥挤道路收费与新的车道或者是最近向HOV开放的车道相关。在加利福尼亚，私人投资者在现有的州立91号公路的基础上建造了91号快车道，给了驾驶者使用不收费车道和按时段收费车道的选择。在圣地亚哥州立15号车道上，允许独立驾驶车辆支付通行费用“购买”使用HOT车道驾驶权，这样的HOT付费车道在得克萨斯州的休斯顿Katy高速公路上也得到运用。

 

　　人们可能会抱怨原本不收费的东西现在却需要花钱，但初步证据表明：在加利福尼亚，各个收入水平的人群接受了新建收费车道。因为在许多情况下，能够快速、可靠地到达某地是很有价值的。尽管不是每一个人都愿意固定地支出一笔通行费，但有时当必须很快抵达某地时，选择付费节省时间对于所有收入阶层都是很有价值的。

 

　　当美国国会开始批准联邦公路法案（最近一次通过是在2003年9月30日）时，就考虑到鼓励采用拥挤收费的途径。美国正在逐渐取消限制州际公路收费的条例，以提高各州实施拥挤收费的积极性。另外，联邦政府还要求各州考虑所有在城市内新建的公路上征收拥挤费用的可行性。

 

　　在加拿大，拥挤道路收费在多伦多的407ERT公路上成功施行。在亚洲，新加坡、首尔和香港实行拥挤收费。新加坡实行基于边界的拥挤收费。在首尔，车辆在一些交通瓶颈地区需要收通行费，比如隧道。在欧洲，拥挤收费在斯图加特、特隆赫姆、奥斯陆、卑尔根和伦敦成功实行。

 

　　2003年，伦敦开始实施拥挤收费，周一到周五上午7点到下午6：30分，进入收费区需支付5英镑的通行费。人们可以根据自己的行程并注册一张快速支付磁卡提前付费（可提前90天），如果在当天支付，费用则需8～10英镑。该卡包含个人的信息和车牌号，拥堵费可以在网上、商店、加油站和停车场支付，或通过电话、手机短信或英国电信服务亭支付。自实施拥挤收费的第一年，拥堵情况下降了30%，车速提高了20%。而收取的拥挤费主要用于改善城市的公共交通实施。