可充电式混合动力车已经成为全球各大厂家的主要开发对象。美国福特汽车公司于去年3月20日正式推出世界上首辆可充电式混合动力车，日本丰田汽车公司也开发出一款外充电式混合动力车。2008年1月，美国能源部宣布，将投资3000万美元用于支持可充电式混合动力车(PHEV)的研发和示范项目。
未来的汽车只需“插头”
大千世界，变化最快者莫过于未来。几年前，大家的共识是，如果内燃机被清洁能源所代替，那么一定会是燃料电池：氢和氧以一种可控的方式聚合产生电力。而作为氢经济的先锋，氢气最终将替代化石燃料和电力等几乎所有能源。
抛开运输和储存这种质量轻、易泄漏的气体，没人完全清楚地了解到氢气将从哪里来？或许要从别处获得——可能来自矿物燃料和水的混合物，也可能是电解水。
何必如此麻烦？何不去掉中间环节，把汽车直接插入电源线？好像那才是即将到来的新变化。目前你可能没有听到更多有关氢经济的内容。有关燃料电池的可能也不多。现在的时髦话语是“充电式油电混合动力车”。
这种充电式混合动力车区别于当前的混合燃料动力车(比如丰田的普锐斯)。普锐斯装有一个内燃机和两个电动机，哪一种都可以用来发动汽车。但电动机的效率高于燃油发动机，尽管电能最终还是通过燃烧汽油获得。
而对于充电式混合动力车，其所需电力通过普通电器插座即可由电网获得。有一些过渡设计仍然保留两种引擎，但其最终目标是单独依赖电动机。如果电池用尽，汽油电动机将会派上用场(现有的电池太昂贵，无法像汽油那样支撑较长的路途)。但大多数汽车，大部分时间里还是用于短途旅行。哥布兰德·塞德尔(Gerbrand Ceder)是麻省理工学院(MIT)的一位电池专家，他估计，如果汽车平均每天行程的最初50公里使用电动机而非汽油，那么汽油消耗将会减半。假定相当于每公升汽油的电力成本为25美分，该车型还是很有吸引力的。
广泛使用这种充电式混合动力车还可以减少碳排放。即使来自燃煤厂的电力，在环境污染方面也小于内燃机驱动。如果是风能或核能发电，污染就更少。
除此之外，充电式混合动力车的普及必然会造成用电量的激增。如果这种混合动力车开发成功，将会给电力行业带来额外的负担。事实上，它们有可能促进电力及运输行业发生改革。
避免在同一时刻充电
这种观点来自位于弗吉尼亚州阿灵顿“网点”(Gridpoint)公司的彼得·科赛尔(Peter Corsell)。他的公司希望通过出售“智能网”所需的负荷管理技术来谋得一席之地。科赛尔预计，如果这种混合动力车大量投入市场，此类技术就会显得很有必要。许多上班族回到家，几乎会在同一时间给汽车充电，此时电网则难以承受如此大的负荷。而如果人们选择在电力需求较少的凌晨充电，这对用户和供电商都有利。消费者可以享受到低廉的电价，而供电商则可以卖掉原本可能浪费的电。
理论上这样的汽车还可以充当电力存储库，当汽闲置时，电力公司还可以利用这些电能。科赛尔认为，经营充电式混合动力车将会使智能网迅速推广。
在阳光明媚的天气里，充电式混合动力车也为太阳能电池提供了另外一种用处。谷歌(Googel)已经在停车场试验光伏充电装置。即在为汽车遮挡阳光的同时对汽车充电。例如，安装有插头的超市停车场就深受顾客的欢迎。随着充电网点的增多，将有更多人会选择充电车。
充电式混合动力车以一种惊人的速度从构思变成现实。特斯拉是埃伦－莫斯克公司生产的一款新跑车，今年3月开始投入生产(公司位于加利福尼亚州，而汽车在英国生产)。特斯拉甚至不是一款混合动力车，其动力全部来源于锂离子电池，可以拥有350公里的续航力。特斯拉的价格为10．9万美元，可不是那些数着便士过日子的人能消费的。
特斯拉不是唯一一款使用电力做动力的跑车——电动机可能缺少隆隆的轰鸣声。但相比其他高性能车辆，它们运转的要比汽油引擎好——低转速时它们有较高的扭矩，使其加速更快。一家名为Lightning Car Company的英国汽车制造商计划重新振兴本国的跑车传统，他们正在研发一款名为Lightning GT的纯电动跑车。
真正零排放 Tesla Roadster电动跑车将量产
批量生产充电式混合动力车的目标也许很快就可以实现，而且汽油持续涨价使得这种混合动力车越来越有吸引力。通用汽车公司(General Motors)计划到2010年推出一款名为雪佛兰Volt充电式混合动力车，丰田汽车在计划研制充电版的普锐斯，其他一些汽车公司也在进行这种转变(只有本田和梅赛德斯－奔驰公司还热衷于燃料电池)。这非常令人鼓舞，但普及充电车的关键是电池技术上的突破。
目前，锂离子电池倍受大家喜爱。这种电池使用了锂离子形式。当电池完全充电时，这些离子徘徊在通常由石墨制成的电池正极周围。充电过程中，电池中的离子从正极移向负极，而电子(带有负电荷)通过一个外部电路在电池两级之间传递(正是电子的流动使电动机得以运转)。电池负极可由各种材料制成，其中氧化钴即为传统而又昂贵的一种。当前，氧化锰越来越受到青睐。而真正有前途的可能是磷酸铁锂，它不容易过热，而过热问题曾导致厂家被迫召回其产品。
通用汽车公司目前正和A123Systems公司合作研究Volt充电车电池。A123专门开发磷酸铁锂负极电池，其高明之处是通过将锂离子电池的磷酸铁负极材料制成纳米颗粒，致使颗粒的表面积剧增而大幅提高电池的充放电功率。
英国Lightning公司也采用了纳米技术。它的电池由内华达Altairnano公司开发，用钛酸锂纳米颗粒取代石墨。Lightning声称，它们的电池不仅更安全(石墨易燃，钛酸锂则不会)，而且充电速度更快。使用480伏的插座，10分钟就能完成充电。
赛德尔博士认为他甚至可以比这做的更好。他研制的铁磷酸盐电池能够在10秒钟内完成充电或放电，也可以在路边的网点快速充电。他估计，为了防止过热有必要延缓充电时间，但仅需要5分钟就够了。而且他相信铁磷酸盐电池的性能更好。
“材料基因组计划”
基于寻找更理想的电极材料可能出于偶然这一状况，赛德尔计划改变这一现状。过去几个世纪里，化学家们发现了3万种无机化合物，几乎每一种都可能是潜在的电极材料。在实验室中一一检查它们的相关特性是很费事的。但赛德尔认为他找到了一条捷径——他称之为材料基因组计划，即把无机物的已知特性转化为复杂的电脑模式。这些模式似乎能准确计算出它们所模拟的化合物的量子力学特性。赛德尔通过一系列的实验发现，电脑模拟的计算结果相当准确。
材料基因组计划显然比电池电极有着更为广泛的应用。现在，赛德尔博士的电脑正在逐个处理这些已知化合物，旨在从中寻找到最理想的电池材料。